Kpt. Drahomír Pácl se narodil 13. února 1932 ve Vřesovicích v domě č. p. 69 (tzv. Malá Palata, dnes již zbořeném). Byl synem Cyrila Pácla (*14. července 1888), syna Josefa Pácla a Julie Širůčkové, a Františky Páclové, rozené Stupňánkové (*3. června 1892), dcery Kazimíra Stupňánka a Anny Klimkové. Měl dva sourozence – Jaroslava a Cyrila.
Dětství prožil ve Vřesovicích, kde navštěvoval místní obecnou školu. Po ukončení školní docházky nastoupil na vojenské letecké učiliště, které úspěšně absolvoval. Následně byl v hodnosti poručíka zařazen na letiště České Budějovice jako stíhací pilot československého vojenského letectva. Díky svým schopnostem postupně dosáhl kvalifikace pilota 1. třídy, stal se velitelem 1. letky 1. stíhacího leteckého pluku „Zvolenský“ a působil také jako instruktor při výcviku mladších pilotů.
Na českobudějovickém letišti nastoupil společně s další generací mladých letců a příslušníků letectva. Ve stejné době zde zahájila službu také rotná L. Navrátilová (1933), která byla zařazená na oddělení letového provozu. Dne 14.11.1953 byli oddáni na národním výboru České Budějovice. Ze svazku pocházejí dvě děti.
Příběh Drahomíra Pácla připomíná generaci mladých mužů, kteří po druhé světové válce spojili svůj život se službou v československém vojenském letectvu a pokračovali v tradici českých vojenských pilotů.
Jeho životní osudy představují významnou součást historie Vřesovic a doplňují expozici památníku o příběh rodáka, který svým působením v československém vojenském letectvu navázal na letecké tradice regionu.
Noční let bez přístrojů
V roce 1955 došlo u 1. stíhacího leteckého pluku k mimořádné události, při které se pilotovi Drahomíru Páclovi podařilo v kritické situaci zachránit nový letoun MiG – 17 PF, který byl u československého letectva označován jako S – 104. Tento stroj výrobního čísla 0001 měl nalétáno pouhých 24 hodin a byl vyroben 9. 5. 1955.
Dne 27. října odstartoval ve 23:39 hodin z letiště Planá u Českých Budějovic velitel roje npor. Drahomír Pácl s MiG – 17 PF jako cíl k prověření činnosti PVOS. Z Českých Budějovic stoupal do výšky 10 000 metrů na trať Jindřichův Hradec – Brno – Piešťany a zpět. Plnění úkolu probíhalo výborně, pilot slyšel navádění stíhače.
Za Brnem však náhle zpozorněl, protože se na palubní desce rozsvítila červená kontrolka, která oznamovala vysazení palubního generátoru. Pilot vypnul zbytečné spotřebiče a sklesal na 8 000 metrů, aby nedošlo ke srážce s naváděným stíhačem. Vzniklou situaci ohlásil a požádal o přistání na nejbližším letišti Přerov.
Operační dozorčí velitelského stanoviště na pilotovo hlášení reagoval nepochopitelně pomalu a pilotovi nařídil pokračovat kurzem 090O. Teprve po dalších 4 minutách velel točit doleva do kurzu 310O a po dalších 2 minutách letu „dostal“ pilot kurz 280O a přechod na velitelské stanoviště letiště Přerov. Ovšem také zde panoval chaos, nejasnosti a zmatek.
Pilot 1. třídy obdržel rozkaz točit s letounem do kurzu 090O a poté do kurzu 300O. Zmatený pilot se velitelského stanoviště dotázal, který směr má vlastně nasadit, ale odpověď již neslyšel. V důsledku vybití palubní baterie přišel o radiové spojení.
Nadporučík Drahomír Pácl se svým letounem trupové značky IW – 10 zcela osaměl nad souvislou vrstvou oblačnosti v noční tmě. Po chvíli přemýšlení nasadil východní kurz 090O. Z předletové přípravy si pamatoval, že nad územím Slovenska panují příznivé povětrnostní podmínky.
Po nalétnutí kurzu však došlo k vysazení palubních přístrojů. Velice soustředěně tedy klesal, ztrátu prostorové orientace a pád do zvyklé polohy si nepřipouštěl. Ve výšce 3 500 metrů se mu podařilo z oblaků vylétnout a pochopil, že se nachází nad Vysokými Tatrami. Pokračoval podél zářící hladiny Váhu dále a východ, nalétl Poprad a pak již směřoval do Košic, kde zářily paprsky přistávacích světlometů, které byly otočeny vzhůru do nebe.
Podvozek vysunul nouzovým způsobem a připravoval se na dosednutí. Ve výšce 100 metrů musel přistání přerušit a opakovat, protože světlomety svítily stále vzhůru a nikoliv do prostoru dosednutí na dráze. Teprve na druhý pokus pilot s minimálním množstvím paliva dosednul na dráhu. Bohužel nyní se již značně vyčerpaný dopustil chyby, kdy intenzivním brzděním prodřel pneumatiky hlavního podvozku a poškodil tak disky kol.
Po kontrole letounu bylo potvrzeno vysazení palubního generátoru vlivem ulomení zubů převodu náhonu. Npor. Drahomír Pácl byl za svůj neuvěřitelný let mimo jiné pochválen v tisku. Zmíněný letoun sloužil nadále u 1. slp České Budějovice, u 3. slp Brno a u 7. slp Piešťany, kde byl v roce 1965 vyřazen z provozu a sešrotován.
Tragická havárie kpt. Drahomíra Pácla
Dne 19. července 1957 v době mezi 21.35 a 21.40 hodin došlo necelý kilometr jihozápadně od obce Lékařova Lhota na Českobudějovicku k tragické letecké nehodě, při níž byl zničen cvičný proudový letoun MiG-15UTI (výrobní číslo 142622). Při havárii zahynuli oba členové posádky – kpt. Drahomír Pácl, rodák z Vřesovic, a kpt. Vladimír Tomčík.
Oba sloužili u 1. letky 1. stíhacího leteckého pluku „Zvolenský“, jehož bojovou techniku tvořily přepadové stíhací letouny MiG-17PF.
Kpt. Drahomír Pácl byl zkušeným pilotem 1. třídy, velitelem 1. letky a instruktorem. Osudného večera absolvoval již svůj druhý let. Po předchozím přistání zůstal motor letounu v chodu a v přední kabině vystřídal předchozího pilota kpt. Vladimír Tomčík. Posádka odstartovala z letiště Planá u Českých Budějovic ve 21.30 hodin k plnění úkolu č. 189 OBP-SL, kontrolnímu letu za ztížených povětrnostních podmínek v noci.
Přestože byla dohlednost dobrá, spodní základna oblačnosti se nacházela přibližně ve výšce 600 metrů a v prostoru nad Kletí se vytvářela bouřková činnost. Krátce po vzletu posádka neohlásila dosažení letu nad oblačností. Řídící létání se opakovaně pokoušel navázat rádiové spojení, nechal zapnout letištní světlomet – tzv. „svíčku“ – a radiolokační stanoviště zahájilo pátrání po letounu.
Zanedlouho obdržela dozorčí služba hlášení od Veřejné bezpečnosti ve Vodňanech o pádu vojenského letounu mezi obcemi Hlavatce a Lékařova Lhota. Výbuch po dopadu byl natolik silný, že tlaková vlna rozbila okna několika domů v okolních obcích.
Vyšetřování prokázalo, že k nehodě došlo během stoupání nad souvislou oblačnost. Po vlétnutí do mraků posádka s největší pravděpodobností ztratila prostorovou orientaci, letoun přešel do nezvyklé letové polohy a již se jej nepodařilo vybrat. Do země narazil pod kurzem 230°, v pravém náklonu, pod úhlem přibližně 45° a rychlostí Mach 0,75, tedy asi 930 km/h. Po nárazu letoun okamžitě explodoval a jeho trosky byly rozmetány do vzdálenosti přibližně 500 metrů od místa dopadu.
Vyšetřovací komise označila za hlavní příčinu nehody ztrátu prostorové orientace posádky při letu v oblačnosti. Současně však upozornila i na řadu organizačních nedostatků. Oba piloti měli delší přestávku ve výcviku nočního létání za ztížených povětrnostních podmínek a kpt. Pácl po několikaměsíční pauze vykonával instruktorský let.
Kritizováno bylo také nedostatečné vyhodnocení aktuální meteorologické situace, neboť velení pluku vycházelo z meteorologických údajů získaných několik hodin před letem, přestože se počasí mezitím zhoršilo.
Tragická havárie ukončila život dvou zkušených vojenských pilotů a představuje jednu z bolestných kapitol historie československého vojenského letectva. Osud kpt. Drahomíra Pácla je dnes připomínán také v Památníku Oldřicha Pechala ve Vřesovicích, kde je jeho příběh součástí expozice věnované významným rodákům obce, kteří svůj život spojili se službou vlasti.
